和京沪堵车相比，杭州还没到这般堵心的地步。即便是早晚高峰，从勾兜贯穿到复兴大桥，估计也就个把小时，但在民众看来，这样无谓的等待和消耗，是应该得不到宽恕的。

政府若是想消除这种负面的民意，治堵必须得摆上议案和付诸现实。杭州的堵车时局有别于京沪两地，早晚高峰堵车已成事实，这个无可非议，也具备堵车共性。除此之外，杭州作为优秀的旅游城市，时节性以及周末更甚于平时的迅猛堵车，这样的地方特色，也应该被足够重视，堵与不堵，一者代表地方形象，再者，也能左右地方经济。

如何治堵？向来都是公说公有理，婆说婆有理。若是随机抽选路边打车的市民，通常不外乎增加出租车的愿望。但这样的回答若是转述给的哥，不然会引起勃然大怒，“大家都来开出租车，还能吃饱饭吗？限制私家车出行才是王道”——因此，任何治堵的建议，都代表着本身阶层的利益，有长效者难以立竿见影，立竿见影者难有长效，这也是城市治堵的难点所在。

在刚结束的全国两会，政协委员崔永元“发难”北京交通，其中特别反对是拿私家车开刀。于私人身份，崔永元是居住在北京的新闻工作者，对京城的堵车深有体会，也有发言权；于公众身份，崔永元是两会代表，用他的话来说，“拿不出好的议案，是对不起两会期间的限行”——北京的治堵模式，动用行政手段来缓解马路压力，成为维系脆弱交通的重要保证，但若是按照当前的手法，从限购到限行将政策固定下来，在法律层面上，始终难脱是否侵犯有车族合法权益的追问，能不能维系长久，这在日后是个问题。

当然，也有通过经济手段来限制车辆上路的，上海就是个明例。上海的私家车车牌，号称是全世界最贵的铁皮，当局者原本以为通过拍卖车牌，一者可以缓解城市交通，再者，这个手段也可以增加财政收入，以便投入到交通设施的治理和改善中。初衷是好，但最近几年，我的几个上海朋友纷纷到周边省市上牌而开会上海，实质上大量外地牌照的流入，也抵消了拍卖成果，因此，经济手段的治堵，同样不可忽视“民间智慧”。

我倒是有个建议，杭州治堵，可以从最后一公里“逆行”。去年年底，杭州曾专项整治“四小车”，从现在的闹市区看来，起码残疾车用于营运是没有被根治的，这是一种合情却不合法的城市诉求。换而言之，就是城市公共交通的最后一公里没被打通。若是能以其他交通方式代替“四小车”走完这最后一公里，岂非更好？譬如，增加公共交通覆盖率，尽量减少盲点；打通城市断头路以及整治支小路；对这些细节的提前判量，小则方便市民出行，大则缓解城市拥堵，试想，若是公交、地铁能到家门口，谁还乐意去坐那些“风可进、雨可进”，还要让人胆战心惊的“四小车”呢？