北京网约车新政正式落地至今已半月有余，“打车难”也如约而至。此外，郑州、南京、广州、武汉等城市，近日也都出现了不同程度的“打车难”回潮。

    “打车难”回潮，这个锅该由谁来背？大致有两种观点，一种是认为该由“网约车新政”来背，因为“打车难”回潮都发生在当地的“网约车新政”之后；还有一种则认为该由网约车平台来背，因为它们不再补贴司机了，甚至还从中分取利益，导致司机收入减少，一些司机选择了退出。

    以上两种观点，都有一定道理，但也都失之于简单。先说第二种，如果这种观点是成立的，那么选择退出的绝对不会是个别司机，而将是集体出走，因为大家面临的局面是一样的。再说，要求企业只作为奉献者而存在，大把大把烧钱，这样的要求既是无理的，也是企业不可承受之重。企业当然有企业的社会责任，比如依法经营、保护环境、节约资源，但解决全社会性质的“打车难”，却超出了一家企业而且还是民营企业该有的责任。举例言之，“买菜难”“买菜贵”也是常见的民生难题，可有谁会要求那些菜农负责吗？人们一般总是在政策层面寻找解决的方法，比如高速能不能对运菜车少收些费、国家能不能对菜农多些扶持、地方政府能不能对菜农的市场判断给予必要的指导，等等。同样道理，讨论“打车难”回潮也应该回归到政策层面，而不是拿网约车平台说事。

    “打车难”回潮，“回潮”二字让人感慨。“打车难”曾长期存在，成为城市市民共同的痛。但“忽如一夜春风来”，“打车难”随风而去。当然网约车的野蛮生长带来了很多问题，必须加以规范；也唯有“规范”，纳入到法治的轨道，网约车的合法性才能真正确立，从这一点来说，“网约车新政”，鼓励网约车是第一位的，“限制”网约车是第二位的。但也不必讳言，一些地方在新政中对网约车车辆规格的限制、对非本地户籍司机的限制、对非本地车牌的限制，让网约车的市场快速失血，“打车难”回潮也就成为必然。我们不一定非要说“限制”是错的，但“限制”的松紧程度却是值得讨论的；“网约车新政”可以不必为“打车难”回潮背锅，但至少应该展现应有的灵活性，该调整时就调整，让政策更精准、更到位，以让人民出行更便利、出行体验更美好。

    讨论“打车难”回潮，其实不妨从“网约车”与“网约车新政”跳开去，回到传统出租车时代背景下。如何破解打车难？当年主流的声音也就两个字：“放开。”唯有“放开”，打破门槛，才能激发市场的活力，最终打破“短缺”的困局。