解决空域资源保障问题，显然不是政府民航部门一家所能胜任，必须由中央政府协调各方，在确保空域安全和航行安全的情况下，增加空域资源的供给。

    今年两会期间，交通运输部副部长、中国民用航空局局长冯正霖在接受记者访谈时透露，2016年，中国的航班正常率达到76.76%，同比提高了8.4个百分点。有媒体报道说，“去年两会期间，中国民航局局长冯正霖列席香港特别行政区全国政协委员小组讨论时，有政协委员想就航班往往不及时公布延误原因‘讨个说法’。冯正霖回应称，航班正常与否涉及天气、空管、航空公司、机场军事活动等诸多因素。‘十三五’期间，要使全国平均航班正常率达到75%”。而在今年两会期间做客人民网时，冯正霖更进一步说，“我们‘十三五’的目标，最终要实现80%的正常率”。

    中国民航局的相关数据显示，中国客运航空公司从2011年到2014年的平均航班正常率连续4年下滑：2011年为77.2%，2012年为74.83%，2013年为72.34%，2014年则跌破70%，为68.37%。而《2016国内机场发展总结报告》则披露说，2016年中国国内机场整体出港准点率为70.4%，相比2015年提高7.0%，起飞平均延误时长为33分钟，相比去年缩短6分钟。另有数据表明，2016年11月全球航空公司正常率排名，在全世界被统计的139家公司中，中国排名最高的是西藏航空（第94名），准点率最低的10家公司中，中国占了7家。

    说到航班正点率，航空业内人士往往将影响延误的主要原因归结为天气等不可抗力的因素。但是，天气原因说之所以不能服众，就是因为在全球航班正常率排名靠前的航空公司和机场中，其航线和机场空域的天气情况也同样包括“本场天气，航路天气和降落场天气”，而且也并不优于排名靠后的中国的航空公司和机场空域的天气情况，其中有的航线和机场空域的天气情况甚至还要更加不利于保持常态化的航班正常起降。实际上，这也正如民航局局长冯正霖所说，减少航班延误，从航空公司、机场和空管系统内部各环节抓精细化管控，还是有改进空间的，与国外公司、机场和空管系统相比，中国在此还有不少“短板”可以补。

    除了天气原因以外，中国民航事业发展面临的瓶颈问题主要是空域资源的约束。据民航局局长冯正霖在做客人民网时披露，目前民航发展面临几大制约因素，其中最主要的约束就是空域资源的保障能力不足。据报道，现在中国用于民用大型航空器通行的空域不到中国整个空域的20%，现行空域管理模式，即军方主导、条块分割、固态使用、静态管理的空域管理模式已经严重制约了中国民航业的发展。而解决空域资源保障问题，显然不是政府民航部门一家所能胜任，必须由中央政府协调各方，在确保空域安全和航行安全的情况下，增加空域资源的供给。

    增加空域资源供给的呼声，实非起自今年两会。但是，在今年两会上，仍然有代表和委员“接力”提出这一约束民航业发展、影响航班正常率的瓶颈问题。有媒体报道说，全国人大代表、东方航空公司总经理马须伦提交了有关建议制定《中华人民共和国空域管理法》的议案。该议案指出，“如何平稳释放市场需求、合理高效地分配以实现空域资源利用率最大化，已成为空域管理供给侧结构性改革推进的焦点”。

    当然，在现行空域管理模式没有变动之前，从航空系统内部各环节抓精细化管理也能大大提升航班正常率。2016年，中国航班正常率上升，止住连续4年下滑的势头，这与民航管理的一系列措施密不可分。比如将不正常航班数与应否受理加班、包机和新增航线航班申请联系起来就是一个有效的措施。