2011年深圳将限制私家车，目前拥有量突破百万辆。“深圳市2007年经济形势报告”里透露，到2011年，深圳市轨道交通总长度可达到177公里，公共交通网络初步完善后，深圳将进一步推进鼓励公共交通出行的政策，同时限制小汽车使用，逐步改变深圳人们出行的方式和结构。（1月5日《广州日报》）

如果有人说中国人应该人手一辆小汽车，那么这人一定不是我们的朋友。道理很简单，能源安全，环境安全，经济发展水平和交通可承受能力都在客观上要求我们必须对小汽车的使用有所控制，就此而言，汽车是不是支柱产业是次要的，更为关键的是：任何放任汽车生产泛滥和使用无度都是对经济社会总效益的极不负责。早在去年年中，北京就放出风声要限制小汽车；《南京交通发展白皮书》也主张，在老城内特别是中心区，对小汽车的使用采取较为严格的限制方针……可见，“限小”本身是迟早的事情，既合乎客观规律，也是城市发展情势所逼。

既然要限制小汽车，首先就应该及早重视起来，不能再走当年城市里“禁止摩托车”的老路：若干年前，正是由于我们城市决策者没有对摩托车的泛滥给予足够的重视，直到这个“铁甲蚂蚁”把城市的交通啃蚀得不成样子了，才痛下决心取缔或者强行限制，奈何治理成本已经垒高，最终给“摩的”这个底层行业带来无以言说的沉痛。如果2011年深圳对小汽车“一禁了之”，显然必将再次遭遇政策公平与程序正义的拷问。若要真正科学合理地“限小”，政府职能部门就得统筹考量，准备要充分，时机要适宜，机制要合理。

“限小”的直接目的是改善交通拥堵，而事实上，依赖拥堵费等措施来整饬交通秩序的思路已经被不少国家的实践所证伪。这些年，正是很多城市跨越式发展的关键期，真正该关注的是：不能再将交通建设作为土地布局的后续节目，应该变“交通追随型”土地开发模式为率先确定与土地使用布局相协调的交通发展模式。只有彰显交通布局的先导作用，将交通建设作为引导城市拓展的重要手段，才能实现城市的理性发展。有一组数据似乎能说明某些问题：每公里道路所拥有的汽车，英国91辆，意大利79辆，德国74辆，美国36辆，而我们只有14辆。管理与秩序上的“拥堵”比小汽车的拥堵更可怕。

当然，城市交通的真正希望在公共交通，而不是小汽车。譬如韩国首尔有400万辆小汽车，但同时他们的地铁线已经建到了9号线，轨道交通和公交车承载了50％的出行量。而我们的公共交通似乎还处于起步阶段，数量、质量、服务都差强人意。如果市民可以幸福而便捷地乘坐公共交通出门，谁要非开小汽车不可呢？

还有一个细节是值得我们注意的：当年北京让49万辆公车“休克”，成功应对了中非合作论坛期间的交通秩序，公交出行率一下子达到40%的可喜水平。那么，我们将来的“限小”政策，似乎就不应、也不能只把归置的眼睛盯在私家车上。