从城市开发的角度，地铁物业开发可以定义为地铁发挥作用的范围内的城市空间的开发与建设。这一定义有两个方面的含义：一是开发的对象，二是开发的机制。前者是指地铁物业的空间组织特征，后者是实现空间组织目标的途径。

首先谈空间组织特征。与道路系统显著不同，地铁线路基本上处于封闭状态，客流的聚散是通过车站来完成的。因此，车站的客流集散范围可以用来衡量地铁发挥作用的范围。客流聚散范围是人们能够通过步行方便地到达车站的范围，通常以车站为圆心的一个圆圈来衡量。国内外比较一致的结论是这个圆圈的半径为500—700米，步行时间约为10分钟。如果车站能提供完善的直达步行通道（如炎热地区的步行通道设有遮阳设施），以上可接受的步行距离还可增加50%。因此，地铁发挥作用的范围基本上是车站半径1000米以内的范围。超出这个范围，地铁的影响就很弱了。为了充分发挥地铁的作用，应将车站地区的空中、地下和地面作为一个完整的空间实体来认识和规划设计，使城市的上、下空间协调发展，地铁的大容量聚散客流的作用得以有效发挥，实现各种功能相互之间协同连续、彼此带动，提高城市功能的整体效率，营造出高效舒适宜人的生活环境，并形成一个具有鲜明意向、形体和经营特征的城市综合体。

经常可以看到，一些城市的郊区地铁线路，往往连接别墅区或低密度大盘。这些楼盘虽然也邻近地铁站，但地铁站的大容量客流聚散作用很难得到发挥（事实上住在这些大盘内的住户也很少使用公共交通），按照上述定义，这些楼盘无法说它属于地铁物业。

其次谈空间组织的实现途径。理论上，车站半径1000米范围的用地接近80公顷，意味着车站地区的开发具有大规模、综合性和长期性的特征，即地铁物业开发完全可以成为管理城市发展的一项重要的规划策略，在城市的旧城改造和新区开发中发挥重要作用。因此，车站地区开发，是房地产开发、产业形态演替、社会网络重构、交通设施建设、城市规划、公共政策和市场运作等要素的系统集成。国外经验表明，这一过程，应以政府、交通企业、开发商、公众和专业机构共同作为开发的主体，即由利益相关者共同组成开发管理机构，依托政府的协调能力，吸引私人机构的资金、商业运营技术和管理方法，以宏观控制下的市场化导向进行开发，才能在满足公共利益的同时也能使私人投资者的投资得到合理的回报。因此，地铁物业的开发机制应该是一个完整的体系，包括：驱动机制（政策导向、经济增长的促进和利益诉求）、实施机制（对各项规划和建设活动予以统筹和落实的措施）和保障机制（政策法律保障、行政保障和经济保障），三者缺一不可。

前面提到的广州地铁1号线沿线一些地区开发总的出现的问题，其根本原因就是开发机制极不完善。一些部门天真地认为，只要地铁一通，自然就会有投资者涌来，经济就会大发展，沿线的开发就可立竿见影，很少考虑除了改善交通还需做点什么。

所以，地铁物业开发是一项体现城市发展意图的大型开发与建设活动，有其完整的指导思想和运作体系。在规划地铁线路时就要重视考虑地铁与城市的协调发展问题，做好沿线地区的发展规划，探索适应城市特点的地铁物业开发运作模式。