近期，上汽奇瑞汽车因为孙勇去职、SPARK上市以及与上汽集团分手等事件成为业内热点，然而，奇瑞方面对此一直避而不谈。上周，沉寂许久的奇瑞汽车终于面对媒体，奇瑞汽车销售公司副总经理金弋波对媒体开启“金”口，正面回应了对这几件事情的看法。
都市快报 文/辛伟
孙勇离去是正常行为
今年3月，出身媒体记者的孙勇成为金弋波的上司，担任奇瑞汽车销售公司一直空缺的总经理一职。熟悉奇瑞的人都知道，奇瑞汽车各个主要领导岗位的正职一般都空缺，以显示奇瑞汽车虚位以待、渴求良才的诚心。在孙勇到来之前，作为奇瑞汽车的原创人马之一，副总经理金弋波实际上代行总经理之实。
然而，6个月之后的10月中旬，在长沙媒体试驾东方之子的活动中，金弋波突然再次作为奇瑞公司媒体发言人出现在现场，而身为湖南人的孙勇却没有露面。席间，有关孙勇职位变化的猜测和分析开始出现，而随后一周，这种预测成为传言并迅速蔓延，之后，返回北京的孙勇将手机完全关掉，而奇瑞方面发表了孙仍是高级销售顾问后再也不回应任何问题。
12月2日，重掌奇瑞销售公司的金弋波对记者承认，孙勇已经返回北京一段时间了。
对于媒体的各种报道，他回应说：“孙勇来去，这都是企业用人的正常行为，媒体反复地无谓炒作是没有意义的。（奇瑞）今天有一个孙勇，明天说不定还有第二个甚至第三个孙勇，我认为这对于一个正在发展中的公司是很平常的。”
在此之前，走马上任后的孙勇，大刀阔斧展开孙氏营销方阵，无论是在媒体宣传还是推行制度方面都彰显高调风格，其时作为其副手的金弋波，给人的感觉则显得比以往要沉默许多。
金表示，作为企业的老员工，始终保持一个良好的心态非常重要。“现在我出任这个（负责人）职位，也完全是企业的决定。假如公司需要我明天去做研发，我也会遵从（这个安排）。”
有业内人士分析指出，孙勇的离去除了旗云等产品没有达到奇瑞预想的销售成绩外，孙过分张扬的行事方式也给奇瑞招惹了不少麻烦，令奇瑞高层颇为尴尬。有关人士认为，，金弋波做事稳中有细，在媒体圈内也颇有人缘，这与奇瑞希望“闷头赚大钱”的作风一脉相承，因此，金弋波重新取代“空降兵”孙勇乃是迟早的事情。
SPARK短期内难成威胁
上周一，上汽通用五菱的微型车SPARK终于在上海上市，价格分别为6.18万元和7.28万元。
作为其竞争对手，奇瑞的QQ轿车从上市之前就遭到通用方面有关侵权的抗议，双方的明争暗斗一直没有停止。对此，金弋波就表示，奇瑞方面目前有五六百人的研发队伍，完全有能力去开发具有竞争力的产品，对方做什么由他们去，奇瑞目前还是只关注QQ的销售。
金弋波表示，虽然SPARK上市会对QQ的销售造成一定的影响，但是，“短期内对我们还难以构成威胁。”据他介绍，首先，QQ目前市场销售非常火爆，公司加班加点，已经使得月产量从原来的3000台增加到了6600台，仍然供不应求，市场传播效应还在扩散；其次，SPARK目前生产能力有限，12月份最多只能生产500多台，首批上市不过100台，难以在众多市场与QQ展开竞争。
金弋波讲，如果SPARK要真正形成气候，至少要等到春节以后，而春节前的销售市场正是一年当中甚为火爆的旺季，因此，奇瑞加班加点也会首先保障QQ的供应。
安徽力挺奇瑞
12月2日，“安徽省汽车发展高层论坛”特意安排在芜湖召开，安徽省部分领导及安徽汽车专家齐聚芜湖，除了一方面探讨安徽汽车工业总体发展格局外，另一层意思则是为奇瑞汽车树立信心。
安徽省经贸委主任缪以刚表示，安徽省将在“十五”末形成56万辆整车能力，而奇瑞公司和江淮集团将占全省比例的60%以上，省政府为此将出台相关的发展战略和扶持政策，以便给这些企业营造良好的发展氛围。
金弋波介绍，到今年年底，奇瑞汽车预计销售可超过9万辆，明年，奇瑞除了相继推出QQ和东方之子系列车型外，还将推出一款SUV和一款豪华车型。
对于奇瑞的归属问题，以及通用的调查，金颇有意味地对记者说，奇瑞汽车目前“有目录了，也形成了独立的开发能力，也有了自己的配套和销售体系”，因此，“不管发生什么事情，我们奇瑞都会走自己的路子。”
中国汽车工业发展50年的功过是非何其多也，然而业内人士议论最多的，当推自主开发，即国产化问题。这个困扰业界多年的根本问题使我们处于一种尴尬的局面,至今已经成为“老生常谈”。令人费解的是：为什么中国汽车产、销量一下子都上去了，惟独搞国产化就这么难，它的症结究竟何在？国产化之路不平坦
道理尽管大家都明白，然而，美好的理想和目标并不是一帆风顺就能实现的。中国汽车工业的国产化进程路途并不平坦。
“国产化”绝不是某一个产品的国内完全能够生产、制造的简单概念，而是涵盖了资金、技术、生产、市场等多项内容的、系统的体系。而在这个体系中各个环节的均衡发展则成为实现“国产化”的重要基础和条件。
尽管目前国内汽车的产量、品种、技术含量、制造装备和规模等都有了飞速的发展，但是在产品的知识产权、核心技术、产品的集中度、产品的自主开发能力、专业技术人员的数量和业务素养、相关产业的同步发展、市场环境等方方面面还存在很大的差距和困难，都在制约着国产化进程的实现。这也就是为什么汽车业开始引进外资、合资20年来生产的产品绝大多数至今都是外国牌号汽车的中国版的根本原因。
且不说外国企业对核心技术的封闭，就是国内的企业间也存在的资源独享、相互封锁、重复建设、重复引进、资金流失等等弊端也在阻碍着提高国内汽车制造业整体水平的进程。
此外，“国产化”在产品开发上的投入资金十分惊人，一般占当年销售额的4%以上。通用汽车公司自上个世纪60年代中期开始每年都要拿出50亿美元以上的资金投入到研究开发方面。福特汽车公司1992年在研究开发方面的投入为37亿多美元，占当年销售收入的4.2%。即使是10年前的数据，也足以让中国的任何汽车厂商感到汗颜。“国产化”陷入误区
既然有关各方都不反对提高国产化率，而且1994年颁布的《汽车工业产业政策》还做了国产化率的硬性规定，那为什么近来又出现了KD风潮呢？
中国汽车业迟迟难以实现“国产化”，似乎陷入了一个所谓“双赢”的误区。入世之后，为缓解进口整车对国内汽车制造企业的冲击，中国政府争取到了5年的保护期，在此期间，进口整车的关税要比进口散件高得多，并且在进口配额上，也对进口散件有明显的倾斜，例如2002年总额79.35亿美元的汽车及关键件配额中，其上半年汽车整车进口约3万辆，不到发放配额的40%；而当时CKD产量为4.3万辆，同比增长35.51%，远高于进口轿车约23%的增长率。
不少企业之所以不搞国产化，热衷于KD，实际上是在钻国家政策的“空子”，某种意义上甚至是将国家应该向进口整车征收的关税利益转移到了企业身上，本该由国家得到的利益由企业得到了，而且对企业来说，采用KD方式，也无需大量的研发投入。
由此引起的后果是：由于大量进口国外零部件在国内组装生产，国内零部件行业将无法得到发展。而在合资的外方眼里，KD方式也不失为一种不错的选择，因为无论是向中方卖整车还是卖散件，外方对中国市场的占领都是一样的，品牌、技术还是他们的，而且KD的车还要比进口的整车多，数量上也占到了便宜———正是这种貌似“双赢”的模式，促使中外双方一起热衷于KD。
但是，这真的是“双赢”吗？中国汽车行业惟一的工程院院士郭孔辉表示：“我不反对中外合资合作。但是，中国有关方面跟国外合作，首先必须自己有本事。”在什么本事都没有、钱不多和无技术的前提下，中国有关方面仅凭准入制拿市场和国外企业进行合作，将不可能持续下去了。
所以有人生动地形容目前中国汽车工业的现状是：“外方打喷嚏，中方就感冒。”主动权基本掌握在别人手里，一旦2006年整车关税大幅下降之时，外方觉得时机成熟，抛掉中方伙伴，那么肯定会有相当一部分国内汽车企业陷入绝境。最近有人大声呼吁：对于愈燃愈烈的KD生产已经到了该有人站出来说话的时候，回到国产化率硬性规定的老路上去！
